مدیرعامل سایپا درباره وضعیت صنعت خودرو، زیان ۷ ساله، سود سهامداران، افزایش قیمت خودرو، تغییر اعضای هیات مدیره زیرمجموعه ها،استفاده از دلار ۴۲۰۰ تومانی، قرارداد با شرکای خارجی ، کیفیت پراید توضیحاتی داد.
به گزارش پایگاه خبری بورس پرس،محمدرضا سروش درخصوص ارزیابی صنعت خودرو،میزان زیان 7 ساله سایپا، افزایش قیمت خودرو، انتشار اعضای هیات مدیره زیرمجموعه ها، استفاده از دلار 4200 تومانی برای قطعات، وضعیت قرارداد و شرکای خارجی و کیفیت پراید به گفت و گو با ایلنا پرداخت که به شرح زیر است:
وضعیت امروز صنعت خودرو
ارزیابی شما از وضعیت امروز صنعت خودرو چیست؟
سروش: صنعت خودروسازی همواره به عنوان صنعت استراتژیک مطرح بوده است، در صنعت خودرو یک پیشینه‌ای وجود دارد که در ایران خودرو و سایپا خلاصه می‌شود. تولید بیش از 1.5 میلیون دستگاهی این دو شرکت و تولید 500 هزار خودرو از سوی سایر برندها ظرفیت امروز این صنعت را به بیش از 2 میلیون دستگاه خودرو رسانده است، این یعنی اینکه یک ظرفیت بزرگ در صنعت وجود دارد که متاسفانه در سایه بهانه‌جویی‌های غیره کارشناسی ارزش آن مغفول مانده است.
این زنجیره تولید با توجه به اتفاقات و محدودیت‌هایی که در حوزه واردات و تامین مواد اولیه به وجود آمده چقدر لطمه خورده است؟
سروش: اگر هر کشوری محدودیت‌های امروز را داشت صنعتش دچار چالش جدی می‌شد و به زمین می‌خورد. مشکلات امروز صنعت خودروسازی بیشتر در حوزه تامین مواد اولیه یا قطعاتی است که نیاز به فناوری روز دارند و در سال‌های اخیر به خودرو اضافه شده‌اند.
پراید 20 سال است که تولید می‌شود آن هم در تیراژ بالا. آیا نباید در تمام بخش‌های آن خودکفا می‌شدیم؟
سروش: تولید اقتصادی برخی قطعات به تیراژ و اندازه تولید بستگی دارد این به آن معنا نیست که نتوان تولید کرد بلکه اگر بخواهیم این قطعات را در داخل تولید کنیم قیمت تمام شده آن به مراتب بالاتر از واردات آن خواهد بود. پرایدی که امروز تولید می‌شود با پراید 20 سال پیش از لحاظ مشخصات فنی تفاوت جدی دارد. پراید 20 سال پیش ترمز ABS و ایربگ نداشت و موتور از فناوری قدیمی با استاندارد آلایندگی قدیمی بهره می‌برد.
صنعت خودرو از 40 سال پیش انحصار داشته درهای کشور را بستند و اجازه دادند خودروساز هر چیزی که می‌خواهد و با هر کیفیتی تولید کند و به مردم هم پاسخگو نباشند. نظر شما در این خصوص چیست؟
سروش: این نقد شما وارد است اما یک وجه دیگر هم دارد،طی سی سال اخیر هر زمان درآمدهای ارزی خوبی داشتیم اجازه واردات داده شده و هر موقع که ارز نداشتیم به تولیدات توجه شده است.استفاده صنعت خودرو از فرصت بازار را قبول دارم و توسعه امروز این صنعت هم به واسطه این امر بوده است. در طی این مدت به ندرت وام بلند مدت برای توسعه صنعت خودرو تخصیص داده شده بلکه از همین فرصت‌های بازار استفاده شده است.
در سال 70 تا 73 خبری در صنعت خودرو نبود. کل تولید 200 هزار خودرو بود. هنوز پیکان شیشه لچکی داشت. برف پاک کن این خودرو برعکس کار می‌کرد و مدل انگلیسی بود. تغییرات در صنعت خودرو بعد از تصویب قانون خودرو در سال 74 شروع شد. در آن زمان به سختی قطعه تهیه می‌کردیم اما اکنون قطعه صادر می‌کنیم. در برهه‌ای هستیم که ورود فناوری به داخل محدود است و مشکلاتی در این حوزه داریم. البته نکات مثبت صنعت را هم باید ببینیم و فقط به نکات منفی توجه نکنیم.
هر بنگاهی باید مالک اهلیت‌دار و متعهد داشته باشد، بعد از واگذاری سهام سایپا تا زمانی که شرکت سوددهی داشته، سود شرکت توزیع شده و بابت توسعه، هزینه قابل توجهی انجام نشده و بعد از آن نیز خودروساز براساس گزارش همکاران مالی، شرکت‌ها از سال 91 به زیان افتاده‌اند.بر اساس قیمت گذاری دستوری و غیرمنصفانه محصولات سایپا از سال 91 تا 97 نزدیک به 9.7 هزار میلیارد تومان ضرر کرده است.
اگر این شرکت سهامدار عمده و مالک حرفه‌ای داشت اجازه می‌داد چنین ضرر هنگفتی به شرکتی که دچار زیان شده و فرایند توسعه محصول آن نیز آسیب دیده، تحمیل شود؟
سروش: سایپا تا پیش از سال 90 سودده بود.
بر چه اساس می‌گویید غیرمنصفانه؟
سروش: در یکی از بندهای اصل 44 تصریح شده هر جا دولت قیمت گذاری می‌کند اگر به بنگاهی ضرر وارد شد دولت موظف است زیان آن را جبران کند. یک اتفاق داخلی در حوزه خرید سهام صورت گرفت که بخشی از منابع شرکت خارج شد، در نتیجه سرمایه در گردش شرکت کاهش پیدا کرد.بعد از آن قیمت‌گذاری‌های دستوری شروع و محصولات بر اساس قیمت دستوری با زیان عرضه شد.
علت استخدام 11 هزار نیرو و دفاع از افزایش قیمت محصولات
با این شرایط چرا سایپا 11 هزار کارمند اضافه گرفت؟ هزینه‌های سربار سایپا زبانزد عام و خاص است.
سروش: به نظر شما می‌توان این کارگران اضافه را اخراج کرد؟ آیا سهامداران باید هزینه اشتباه مدیران را بدهند؟ 11 هزار کارمند اضافه مربوط به زمانی است که تولید در سایپا به صورت 3 شیفت انجام می‌شد و بنا بر اقتضا نیرو جذب شده است. حال که تولید کاهش پیدا کرده تعدادی از نیروهای انسانی در سایپا مازاد بر نیاز هستند.
وضعیت اقتصادی مردم اصلا خوب نیست، قدرت خرید کاهش پیدا کرده و نمی‌توانند هزینه افزایش قیمت خودرو را بپردازند.
سروش: اینکه وضعیت اقتصادی مردم خوب نیست را قبول دارم. این امر نشان دهنده وضعیت عمومی اقتصاد است. در بنگاه اقتصادی اگر قیمت محصولات پایین باشد بالطبع تقاضای بیشتری دارند و در این صورت سایر هزینه‌های سربار هم در قیمت تمام شده سرشکن می‌شود و قیمت اقتصادی‌تر خواهد بود. قیمت ارز که بالا رفت قیمت فولاد، لاستیک، مواد پتروشیمی، آلومینیوم، مس، فولاد، چدن و ... هم افزایش یافت. خودرو نیز از همین مواد تشکیل می‌شود، پس چرا نباید قیمت خودرو افزایش یابد؟ آیا خودرو از سایر اجناس و اقلام مصرفی مردم مستثنی است که نباید قیمت آن افزایش پیدا کند؟
آیا شما ارز 4200 تومانی برای قطعات گرفتید؟
سروش: از تاریخ 16 مرداد ماه هیچ ارزی به این قیمت به خودروسازان داده نشده است. خودروسازان داخلی از این تاریخ و به دلیل افزایش چند برابری نرخ ارز و مواد اولیه دچار مشکلات متعددی شده‌اند.
واکنش به شایعه انبار کردن محصولات
اینکه می‌گویند خودروها را در انبار تجمیع می‌کنید و به بازار نمی‌دهید درست است؟
سروش: به لحاظ اقتصادی و با شرایطی که در آن قرار داریم اصلا این موضوع معقول نیست. درحالی‌که محصولات را پیش‌فروش کرده‌ایم و سود مشارکت به آن تعلق می‌گیرد، چه دلیلی دارد که خودرو تولید شده را به مشتری تحویل ندهیم و علاوه بر هزینه‌های تولید و هزینه نگهداری، سود تاخیر هم به مشتریان پرداخت کنیم. در برخی مواقع خروجی خطوط تولید به حدی پر است که اجازه تولید خودروی جدید را نمی‌دهد اما این خودروها تجاری نمی‌شوند چون تکمیل نیستند.
الان باید 50 هزار خودرو تحویل بدهیم که تکمیل وجه شده درحالی‌که 35 هزار خودرو در کف انبار وجود دارد و امکان تجاری شدن آنها به علت کمبود قطعات مقدور نیست و هر روز خسارت دیرکرد می‌دهیم.آیا این با منطق جور درمی‌آید که بتوانیم تحویل بدهیم ولی این کار را انجام ندهیم و جریمه تاخیر پرداخت کنیم؟
گفته می‌شود خودروها را با توجه به اینکه در آینده قرار است گران‌تر بفروشید تامین قطعه نمی‌کنید و به مشتری تحویل نمی‌دهید؟ چراکه این افزایش قیمت، جبران هزینه دیرکرد را به میزان خیلی بیشتری جبران می‌کند؟
سروش: این کار از نظر اقتصادی معقول نیست و چنین خبری در سایپا صحت ندارد. از طرف دیگر باوجود نهادهای نظارتی که در شرکت‌های خودروسازی حضور دارند و به شدت بر تمام امور نظارت می‌کنند به هیچ عنوان این صحبت صحیح نیست.
سهامداران سودی نمی گیرند
اینطور که شما می‌گویید سهامداران شما به این زودی‌ها رنگ سود را نمی‌بینند؟
سروش: با شرایط موجود که قیمت محصولات اصلاح نشده و قیمت تمام شده بیشتر از قیمت فروش محصولات است متاسفانه سهامداران سودی دریافت نمی‌کنند.
این تعیین قیمت فقط برای خودروهای زیر 45 میلیون تومان بوده و بقیه خودروها را که با سود و با هر قیمتی که دوست داشتید فروختید؟
سروش: ببینید قیمت محصولات پرتیراژ سایپا باتوجه به افزایش قیمت نهاده‌های تولید، چند برابری نرخ ارز و ... حتما نیاز به اصلاح دارد و تا زمانی که این تصحیح قیمت‌ها انجام نشود در زیان هستیم.برای سایپا باتوجه به تیراژ بالای خودروهای زیر 45 میلیون تومان، اولویت دارد که هرچه زودتر این قیمت‌ها اصلاح شود.البته اگر سود خودروهای بالای 45 میلیون نبود وضعیت بدتر بود. به نحوی که در سال‌های اخیر سود این خودروها، بخشی از زیان تولید خودروهای زیر 45 میلیون را جبران کرده است.
یعنی وقتی شورای رقابت به وجود آمد شما زیان‌ده شدید؟
سروش: طبق فرمول شورای رقابت در 7 سال اخیر یعنی از سال 90 تا 97 تنها اجازه افزایش قیمت به میزان 27 درصد داده شد و با این شرایط در این وضعیت شرکت‌های خودروسازی زیان‌ده شده‌اند.
اصلاح ساختار شرکت‌ها و نفرات هیات مدیره
برنامه‌ای برای شفاف‌سازی دارید؟ مثلا اسامی اعضای هیات مدیره شرکت‌های زیرمجموعه را روی سایت منتشر کنید و اعلام کنید چند نماینده مجلس عضو این شرکت‌ها هستند یا چند آقازاده یا ژن خوب توصیه شده‌اند و مشغول هستند؟
سروش: وقتی بهره‌وری در بنگاه اقتصادی جزء اولویت‌ها نباشد مشکلات بیشتری متوجه آن بنگاه خواهد شد. بهره‌وری در نیروی انسانی یکی از مهمترین گزینه های بنگاه‌ها است. حال اگر در بنگاهی نیروهای جذب شده براساس شایستگی افراد نباشد و به عبارتی نیروها از تخصص لازم برخوردار نباشند بهره‌وری به شدت کاهش پیدا می‌کند.
متاسفانه در شرکت‌های خودروسازی هم افرادی براساس اصول جذب نشده‌اند و این شرایط وقتی سخت‌تر می‌شود که افراد جذب شده در رده‌های مدیریت قرار بگیرند.در حال بررسی اسامی اعضای هیات مدیره شرکت‌های گروه هستیم.
69 شرکت داریم و اگر هر کدام 5 نفر هیات مدیره داشته باشند، نهایت تعداد اعضای هیات مدیره حدود 345 نفر می‌شود.البته اعضای برخی از این شرکت‌ها 3 نفره و مشترک هستند. به طور کلی تعداد آنها حدود 180 نفر است. براساس مصوبه هیات مدیره گروه، درحال اصلاح ساختار شرکت‌ها و نفرات هیات مدیره شرکت‌ها هستیم لذا مدیران بازنشسته از شرکت منفک، برخی از شرکت‌ها منحل، ادغام یا واگذار می‌شوند.
ظرفیت و توسعه ایجاد شده به دلیل تعرفه 150 درصدی بوده نه بازار رقابتی، نظر شما چیست؟
سروش: اینطور نیست. مجموع تعرفه و موانع تعرفه‌ای بازار حدود 90 درصد است. این در حالی است که در هند 362، مالزی 195، تایلند 135 ، ترکیه 125 درصد است. ببینید برای روشن شدن بهتر این موضوع کمترین تعرفه واردات خودرو متعلق به ژاپن با 10 درصد است این در حالی است که موانع غیرتعرفه‌ای متعددی وجود دارد که ورود به بازار این کشور را به شدت سخت می‌کند.
برای اینکه کیفیت تولید خودروهای ژاپنی آنقدر بالا است که مردم نیازی نمی‌بینند سراغ خودروی خارجی بروند
سروش: برای توضیح بهتر این موضوع از زاویه دیگر نگاه کنیم و ایران را با کشورهای هم‌رده چون مالزی و اندونزی مقایسه کنیم. در این کشورها تعرفه واردات بیشتر از ایران است. در اقتصاد یکی از ظرفیت ها و مزیت‌های ملی، بازار هر کشوری است. در ایران هم صنعت خودرو از ظرفیت بازار به خوبی استفاده کرده است. این بازار سرمایه‌ای است که اولویت بهره‌برداری از آن باید در اختیار صنایع و تولیدکنندگان داخلی باشد و نباید این بازار براساس منافع ملی به راحتی در اختیار دیگران قرار گیرد.
80 درصد معاملات روزانه با خودروهای دست دوم
وضعیت فعلی بازار را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
سروش: در حال حاضر در بازار خودرو 80 درصد معاملات روزانه بازار مربوط به خودروهای دست دوم و کار کرده است و 20 درصد متعلق به بازار خودروهای جدید و صفر کیلومتر. منطقی است که اگر بخواهیم بازار را مدیریت کنیم باید روی 80 درصد معاملات تمرکز کنیم نه اینکه به دنبال عامل 20 درصدی باشیم که متاسفانه در شرایط کنونی این موضوع برعکس شده و بیشتر تمرکز متوجه عامل 20 درصدی خودروهای نو شده است.
قطعه‌سازها ادعا می‌کنند به خاطر وضعیت بازار مجبور به تعدیل 300 هزار نفر شده‌اند شما هم تعدیل داشته‌اید؟
سروش: متاسفانه با چند برابر شدن قیمت مواد اولیه و نهاده‌های تولید و همچنین کمبود نقدینگی که در شرکت‌های خودروسازی ایجاد شده،توان تولید بسیاری از قطعه‌سازان پایین آمده و مجبور به تعدیل کارکنان شده‌اند که امیدوارم هرچه زودتر دولت و نهادهای بالادستی تدبیری در این خصوص بیندیشند. در سایپا به رغم مشکلات بسیاری که وجود دارد تاکنون تعدیل نیروی انسانی نداشته‌ایم.
قیمت یا فرمول آرمانی شما برای قیمت گذاری چیست؟ این پیشنهاد شما هم 5 درصد حاشیه بازار است؟
سروش: سیاست تعیین قیمت در حاشیه بازار دو بار در دهه 70 و 90 اجرا شده و هر دوبار موفق بوده است.به هر حال قیمتی که دربازار مشخص می‌شود حاصل خرد جمعی است و مطمئنا اگر ایرادی در قیمت محصولات باشد رفتار بازار آن را تعدیل می‌کند.
بر همین اساس است که پراید در بازار 35 میلیون شده است. البته سایپا قیمت محصولات را به سازمان حمایت به عنوان مرجع قیمت گذاری محصولات زیر 45 میلیون تومان ارائه کرده است. به عبارتی قیمت تمام شده تمامی محصولات را محاسبه و پیشنهاد را به این سازمان داده‌ایم.منتظر اعلام قیمت‌های اصلاح شده از طرف سازمان حمایت هستیم. چراکه با این شرایط فقط می‌خواهیم از زیان وارده به شرکت جلوگیری کنیم.
تولیدکننده تا شرایط دل‌خواه نباشد اظهار نگرانی می‌کند که کارگرها را باید بیکار کرد و اگر اجازه افزایش قیمت ندهند، نمی‌توان پول کارگران را داد. هزینه کارگر در سایپا چقدر است؟
سروش: ایجاد اشتغال همواره برای تمامی دولت‌ها از اهمیت خاصی برخوردار بوده و یکی از علایم موفقیت یا عدم موفقیت هر دولتی تعداد شغل‌های ایجاد شده در آن دولت است. این یک واقعیت است که شرکت‌های خودروسازی در زمینه ایجاد اشتغال بسیار اثرگذار هستند و از این رو است که نهادهای بالادستی چون دولت و مجلس دائما با بررسی شرایط، وضعیت خودروسازان را بررسی می‌کنند. هزینه نیروی انسانی در سیستم 9 درصد است و رقم زیادی نیست ولی باید آن هم مدیریت شود.
افزایش پلکانی قیمت پراید و تیبا
تعداد زیادی از مردم در طرح پیش‌فروش خودرو ثبت نام کردند که ممکن است با این افزایش قیمت نتوانند اقساط باقیمانده را پرداخت کنند در صورت انصراف آنها آیا مشکلی در بازگرداندن پول‌ها ندارید؟
سروش: به هرحال با وجود کمبود نقدینگی که در شرکت‌های خودروسازی در این برهه وجود دارد باید تمامی این موارد مورد بررسی دقیق قرار گیرد. برای این موضوع در سایپا تدابیری درنظر گرفته شده است. از جمله اینکه افزایش قیمت خودروهای پرتیراژ چون گروه پراید و تیبا به صورت یکباره انجام نشود و به صورت پلکانی افزایش قیمت اعمال شود.بنابراین پس از اصلاح قیمت از سوی سازمان حمایت باید در چند مرحله افزایش قیمت محصولات را داشته باشیم.
الان وضعیت قرارداد و شرکای خارجی چگونه است؟ رنو به شما در مورد تامین قطعات ساندرو یا تندر نود چقدر تعهد داده بود؟ آیا شما بیش از تعهد رنو خودرو پیش فروش کردید؟
سروش: سایپا با تمامی شرکای خارجی براساس قرارداد فی‌مابین، محصولات را تولید و عرضه کرده است. با شرکت رنو هم براساس شرایط منعقده همکاری و تولید محصول داشته است. به خصوص بعد از برجام و به دلیل استقبال مردم از محصولات این گروه در سال گذشته توانستیم در تولید و عرضه خودروهای گروه رنو رکورد بزنیم.
بر این اساس در اواخر سال گذشته برنامه تولید 180 هزار خودرو برای سال 97 توافق شده بود و سایپا هم بر این اساس پیش‌فروش تعدادی از محصولات گروه رنو را قبل از اعمال تحریم‌ها انجام داد. رنو تا خرداد سال جاری همچنان بر حضور و همکاری در ایران اذعان داشت و به یک باره در تیرماه اقدام به ترک ایران کرد.بدعهدی از طرف رنو باعث شده سایپا در تامین خودروهای پیش‌فروش شده این گروه دچار مشکل شود.همکاران به شدت به دنبال تامین قطعات برای تولید خودروهای جایگزین هستند.
جای خالی مالک عمده و دارای اهلیت
چرا سایپا استراتژی بلندمدت و ثابت ندارد و با تغییر مدیرعامل کل سیاست‌ها تغییر می‌کند. به طور مثال در زمان پوستین‌دوز مذاکرات با روسیه و شرکت ماز شروع شد و حتی به قرارداد هم رسید. بعد که مدنی آمد تمام آن فرایند کنار گذاشته شد و رفتند به سمت چینی‌ها و برلیانس. آیا این موضوعات هزینه‌بر نیست؟
سروش: بله، حق با شماست. متاسفانه همانطور که اشاره شد مالکیت در بنگاه‌های صنعتی و اقتصادی نقش مهمی دارد و در ایجاد استراتژی بلندمدت برای آن تاثیرگذار است. نبود مالک عمده اهلیت‌دار در سایپا در سال‌های گذشته باعث شده که سیاست مشخصی دنبال نشود و در هر برهه‌ای با توجه به شرایط وقت تصمیماتی گرفته شود که این تصمیم گیری‌ها گاها در تضاد با تصمیمات و برنامه‌های اجرا شده مدیران قبلی بوده است و از این جهت باعث بروز زیان‌هایی برای سهامداران و ذی‌نفعان شرکت شده است.
مجموعه شما غیر از حوزه خودرو در بخش‌های دیگر نیز ورود و سرمایه‌گذاری کرده است؟
سروش: بله، زمانی که وضع شرکت از لحاظ مالی خوب بود یکسری سرمایه‌گذاری‌هایی در سایر بخش‌ها انجام شده است.
مجموعه‌های سایپا در خارج چه وضعیتی دارند؟
سروش: سایپا سرمایه‌گذاری‌هایی در سوریه، ونزوئلا، الجزایر، سنگال و...دارد که متاسفانه بازده اقتصادی قابل قبولی ندارند. خوشبختانه به شرکتی که در سوریه داریم، در زمان جنگ داخلی آن کشور خسارت جدی وارد نشده است.
بحث کیفیت امروز خیلی مطرح می‌شود به دلیل اینکه کیفیت به‌طور مستقیم با جان سرنشین‌ها ارتباط دارد چرا با تصادفی که زیاد سنگین نیست خودروی پراید نصف می‌شود؟
سروش: کیفیت همواره با قیمت تناسب دارد، خودرو پراید محصولی است که به رغم عمر طولانی با اصلاحات انجام شده روی آن تمامی استانداردهای مصوب را رعایت می‌کند. پراید ذاتا یک ماشین 4500 دلاری بوده که با افزودن یکسری آپشن مثل ایربک، ترمز ABS ، ایرکاندیشن و سایر اقلام ارزش آن حدود 6 هزار دلار شده است. البته با قیمت دلار سامانه نیما و در حال حاضر این خودرو با مبلغ ارز نیمایی به میزان 2500 دلار به فروش می‌رسد. در بازار هم قیمت آن 3 هزار دلار است. حالا باید بررسی کرد که در دنیا چنین خودرویی وجود دارد؟
شرکت تاتا موتورز هند یک خودروی سه سلیندر دارد که هیچ تجهیزاتی مثل ای بی اس، ایربک و... ندارد و قیمت آن بیش از 3 هزار دلار است و به بازار عرضه می‌کند. این خودرو اصلا از نظر کیفیت قابل مقایسه با پراید نیست و شما به عنوان رسانه می‌توانید این موضوعات را بررسی و به مردم اعلام کنید.
آمار راهنمایی و رانندگی در خصوص میزان تصادفات و تلفات پراید را در صدر جدول معرفی می‌کند. نظر شما در این خصوص چیست؟
سروش: پراید به عنوان ارزان‌ترین خودرو بیشترین تقاضا و مصرف را دارد. در حال حاضر بیش از 18 میلیون خودرو در ایران موجود است که بیش از یک سوم آن یعنی حدود 6 میلیون دستگاه از آن پراید است. پس به همان نحو که تعداد تردد خودروهای پراید نسبت به سایر خودروها بیشتر است به همان نسبت هم درصد تصادفات بالاتر می‌رود.
وضعیت این صنعت را در آینده چگونه می‌بینید؟
سروش: عواملی چون ظرفیت و مزیت بازار، توانمندی‌های زنجیره تامین، وجود نیروی متخصص، شبکه خدمات پس از فروش فعال، باعث ایجاد سهم حداقل 4 درصدی صنعت خودرو از GDP شده است. امید است با اعمال اصول حاکمیت شرکتی و اصلاح ساختارهای شرکت بتوان با حمایت و پشتیبانی سیاستگذاران از فرصت‌های این صنعت جهت رشد و شکوفایی اقتصاد ملی استفاده برد.
انتهای پیام