قائم مقام مدیرعامل سایپا درباره قیمت گذاری شاهین، خروج ثبت نام دو محصول از قرعه کشی، نحوه تعامل با شرکت های دانش بنیان، قیمت تمام شده کوئیک و عدم پرداخت هزینۀ سود مشارکت توضیحاتی داد.
به گزارش پایگاه خبری بورس پرس، مجید باقری درخصوص تایید یا تکذیب قیمت گذاری شاهین، کاهش جذب سرمایۀ مردمی از محل پیش‌فروش به خودرو سازها، خروج ثبت نام دو محصول از قرعه کشی، نحوه تعامل با شرکت های دانش بنیان، قیمت تمام شده کوئیک، عدم پرداخت هزینۀ سود مشارکت با فارس به گفت و گو نشست که بدین شرح است:
اخیرا یکی از خبرگزاری‌های رسمی، اخباری مبنی بر قیمت‌گذاری 350 میلیون تومانی خودروی شاهین مطرح کرد، چرا این قیمت از سوی خودروسازی سایپا تایید یا تکذیب نشد؟
باقری: زمانی که قیمت بازار خودرویی مطرح می‌شود، هیچ ارتباطی به ما ندارد و حاشیه‌ای است که در بازار برای همۀ محصولات ایجاد می‌شود و اصلاً نمی‌دانیم واقعیت دارد که آن را تکذیب کنیم یا نکنیم. این محصولی است که هنوز متولد نشده و در خیابان‌ها مشاهده نمی‌شود. این خودرو باید بیرون بیاید و مردم از آن استفاده کنند. اولین کسی که خودرو را خریداری کرده تصمیم به فروش آن بگیرد. این‌ها همه گمانه‌زنی برخی سایت‌ها است و تکذیب آن هیچ وجاهتی ندارد. این موضوع برای باقی محصولات هم همین‌طور است.
باید یک تفاوت راهبردی بین بازار و صنعت خودرو قائل شوید. بازار خودرو از مولفه‌هایی تبعیت می‌کند که همۀ آن به ما مربوط نیست هرچند در بازار خودرو تأثیرگذار هستیم اما خیلی مولفه‌های دیگر در این بازار سهیم هستند بنابراین انتظار تکذیب در این مورد صحیح نیست و فقط تابع دستورالعمل‌های ابلاغی شورای رقابت هستیم.
همین اواخر بحثی مطرح شده که ورود پول یعنی جذب سرمایۀ مردمی از محل پیش‌فروش به خودروسازها کاهش پیدا کرده است. اگر این موضوع صحت دارد چرا تعداد ثبت‌نامی‌ها و دریافت وجه از مردم افزایش پیدا نمی‌کند؟
باقری: یک زمان برای یکی از فروش‌ها در صنعت خودرو حدود 5 میلیون نفر ثبت‌نام کردند. اگر بخواهیم این ثبت نام 5 میلیونی را شاخصی برای شرایط اقتصادی و ورود پول تلقی کنیم در آن‌صورت هر چقدر متقاضیان از 5 میلیون کمتر باشد، می‌گویند کاهش پیدا کرده ولی الان در هر ثبت‌نام مجبور به قرعه کشی می‌شویم. دلیل آن هم این است که تعداد متقاضیان از ظرفیت بیشتر بوده لذا قویاً باید تأکید کنم متقاضیان همین الان هم نسبت به ظرفیت بیشتر هستند و تا مادامی که از قرعه‌کشی استفاده می‌کنیم یعنی افراد بیشتری علاقه‌مند هستند.
آیا اخیرا ثبت نام محصولی از شمول قرعه کشی خارج شده است؟
باقری: اخیراً دو محصول سایپا با نام‌های وانت 151 و نیسان تک‌سوز از شمول قرعه‌کشی خارج شدند و این به دلیل توزیع و تیراژ مناسبی بود که داشتیم.
آیا سایپا مجوز افزایش قیمت برای 3 ماه پایانی سال را از شورای رقابت گرفته است؟
باقری: تا به الان نه ولی با جلساتی که داشتیم به احتمال زیاد تورم بخشی 3 ماه پایان سال ارائه شده و مبتنی بر آن قیمت به روزآوری می‌شود. در دی ماه که جزء 3 ماه پایانی سال محسوب می‌شود خودروها را با قیمت پاییز به مشتریان می‌فروشیم.
در حال حاضر فروش خودرو از کارخانه با ساز و کارهای ثبت نام و قرعه کشی انجام می‌شود. موضع سایپا نسبت به این نوع فروش چیست؟
باقری: باید دید این مدل چطور متولد شده است. در شرایط کنونی خودرو به جای جنبۀ مصرفی جنبۀ سرمایه‌ای گرفته و بعد هم به علت محدودیت‌های قیمت که برای کارخانه در نظر گرفته شد، بازار خوبی پیدا کرده است و میزان علاقه‌مندان به استفاده از خودرو زیاد خواهد بود. در همین راستا شبهه‌هایی برای روش‌های فروش مبنی بر اینکه فروش خودرو از سمت کارخانه با روابط و رانت است، ایجاد شده بود. یک مدت می‌گفتند ربات گذاشتند و کسانی که می‌خواهند می‌توانند زودتر ثبت‌نام کنند وگرنه آدم عادی نمی‌تواند در چند لحظه اطلاعات را پر کند. بعد از این رسانه‌ها مطرح کردند افشا کنید این افراد چه کسانی هستند. بعد از این ماجرا، موضوع فروش برای سایپا و ایران‌خودرو برجسته شد.
بر همین مبنا یک مرجع رسمی برای پایش موضوعات و سیاست‌گذاری در حوزه خودرو در وزارت صنعت متشکل از ارگان‌های مختلف که بحث‌های کارشناسی جدی انجام دادند، نهایتاً با در نظر گرفتن نقاط قوت و ضعف مرتبط با این موضوع به جمع‌بندی رسیدند که از ساز و کار قرعه‌کشی استفاده کنند.
قرعه‌کشی در حال حاضر می‌تواند بهترین ابزار برای توزیع عادلانه باشد تا محصول به دست مصرف‌کنندۀ نهایی برسد. بنابراین این مدل را ابداع نکردیم ولی در اتخاذ این مدل در بحث‌ها مشارکت داشتیم ضمن اینکه سایپا و ایران‌خودرو از هر کسی که مدل جدیدتری دارد برای اینکه اهداف توزیع عادلانه را پوشش دهد، استقبال می‌کنند ولی هنوز کسی پیشنهاد جدی به کمیتۀ خودرو نداده است.
بر اساس برآوردهای منتشره از سوی رسانه‌ها، 80 درصد خودروهای توزیع شده به شیوه جاری فروش توسط متقاضی ابتدایی فروخته شده است. این آمار صحیح است؟ اگر این 80 درصد صحت داشته باشد طبیعتاً موفق نشدید با این نحوۀ شرایط موجود خودرو را به دست مصرف‌کنندۀ واقعی برسانید.
باقری: به همراه کمیتۀ خودرو تلاش کردیم و رویکرد این‌طور بوده تا به سمتی برویم که مصرف‌کنندۀ واقعی شناسایی شود. به همین دلیل برای این امر 7 محدودیت در نظر گرفتیم، اولین محدودیت این است که در 48 ماه گذشته از سایپا و ایران‌خودرو، محصولی خریداری نکرده باشید. دومین مورد اینکه تأکید کردیم متقاضی حتما گواهی‌نامه داشته باشد چون در گذشته برای دانش‌آموزان یا کودکان خودرو ثبت‌نام می‌کردند. سومین محدودیت این است که در زمان خریداری، خودرو پلاک فعال نداشته باشد چراکه اگر پلاک فعال داشته باشد احتمالاً این خودروی دوم را برای سرمایه‌گذاری خریداری می‌کند.
متصل کردن بانک‌های اطلاعاتی مشکلاتی دارد ولی با این حال خودروساز تمام این موارد را قبول کرد. محدودیت بعدی این بود که برای پرهیز از بلافاصله فروختن خودرو، سند محصول یک سال در رهن بماند و بخشی از مبلغ خودرو را هم نگه داشتیم که از نظر قراردادی بتوانیم این امر را محقق کنیم. زمانی گفته بودیم چک هم داشته باشد ولی به این نتیجه رسیدیم آسیب‌های چک خیلی بیشتر است. تا جایی که می‌توانستیم کمیتۀ خودرو محدودیت‌هایی در نظر گرفت اما هیچ‌کس ادعا نداشته که با این محدودیت‌ها مصرف‌کنندۀ واقعی شناسایی می‌شود ولی تأکید کردیم که به سمت شناسایی مصرف‌کنندۀ واقعی می‌رویم.
برآوردی نسبت به این داشتید که چند درصد از افرادی که با این شرایط فعلی خودرو خریداری می‌کنند مصرف‌کنندۀ واقعی هستند؟
باقری: به این دلیل که این خودروها یک سال در رهن هستند از نظر اسناد رسمی سندها مبادله نشده و خودروها توافقی خرید و فروش می‌شوند که ممکن است دردسرهای زیادی داشته باشد. چراکه شاید از آن پلاک خودرو سوءاستفاده‌هایی شود، جرمی اتفاق بیفتد و پرونده‌هایی ایجاد شود. بنابراین هیچ مرجع رسمی نمی‌تواند برآوردی بدهد که چه تعداد مصرف‌کنندۀ واقعی وجود دارد و آمار 80 درصدی هم هیچ مبنای پژوهشی ندارد.
استدلالی در نحوۀ قیمت‌گذاری خودرو عموما از سوی خودروسازان مطرح می‌شود مبنی بر اینکه باید قیمت بازار و کارخانه به هم نزدیک شوند تا حاشیۀ سود دلال و تقاضای سرمایه‌ای صفر شده و از بازار خارج شود. مبنای این استدلال چیست؟ چطور می‌توان مطمئن بود این شیوه به افزایش دائمی قیمت منجر نمی‌شود؟
باقری: این تفکر ناشی از یک واقعیت شکل گرفته است. در واقع یک رانت بسیار جدی دربارۀ اختلاف قیمت بازار و کارخانه در صنعت خودرو بوجود آمده است. مصرف‌کنندۀ واقعی از خودرو استفاده می‌کند اما آیا آن مصرف‌کنندۀ واقعی می‌تواند آن خودرو را از سایپا بخرد؟ بخش زیادی نمی‌توانند و با یک واسطه خودرو را خریداری می‌کنند.
تمام حلقۀ مفقوده این هست که سیاست مدل قیمت‌هایی که الان تعیین می‌شود باعث شده جذابیت در بازار خودرو ایجاد شود و این جذابیت یعنی خودرو را به عنوان یک کالای سرمایه‌ای تلقی کنیم. لذا رویکرد مشخص سایپا از شورای رقابت و همۀ نهادها این بوده که به‌گونه‌ای منصفانه قیمت‌گذاری کنیم تا خودرو از بستر یک کالای سرمایه‌ای خارج شود.
موضوع دیگر این است‌که شرکت‌های خودروسازی بابت این موضوع دچار زیان هستند و فکر می‌کنم اگر روش قیمت‌گذاری خودرو مبتنی بر پوشش هزینه های تمام‌شدۀ خودرو باشد این بازار کاذب هم از بین خواهد رفت.
بحثی همواره مطرح می‌شود که تابه‌حال از هیچ مقام رسمی خودروسازی تأیید یا تکذیب آن را نشنیدم و آن اینکه هر موقعی به خودروساز فشار می‌آورند، خودروساز نقش را در اقتصاد کلان و اشتغال مطرح می‌کند و بطور عامیانه می‌گوید اگر خواستۀ را انجام ندهید این ظرفیت اشتغال را از بین می‌برم. آیا این گزاره صحت دارد؟
باقری: قویاً تکذیب می‌کنم. اما شاید کسی از این زاویه موضوع اشتغال خودرو را توضیح نداده است. یک پژوهش جدی انجام دادیم که اشتغال صنعت خودرو چقدر است. در خودروسازی شغل مستقیم و غیرمستقیم وجود دارد. حدوداً 63 رشتۀ صنعتی داریم. در دنیا هر یک شغل در صنعت خودرو 7 شغل در سایر رشته‌های صنعتی ایجاد می‌کند پس هر یک شغل در مونتاژ خودرو 7 شغل ایجاد می‌کند.
در دنیا میزان اشتغالی که صنعت خودرو ایجاد کرده حدود 60 میلیون نفر بوده و در داخل بطور مستقیم 630 هزار شغل ایجاد کرده که باید آن را 7 برابر کنیم تا اشتغال مستقیم و غیر مستقیم بدست بیاید. این واقعیت جدی و ملموس است که خودرو در دنیا از صنایعی است که همیشه موضوع اشتغال آن مهم و قابل توجه است.
با توجه به زیرساخت‌هایی که در داخل ایجاد کردیم هیچ‌وقت در سال‌های گذشته نیازی به تعدیل نیروی انسانی نداشتیم اما اعتقاد داشتیم باید تلاش مضاعفی داشته باشیم منتها صنعت خودرو در دو مرحله با تحریم‌هایی که مواجه شد و در مرحلۀ دوم هم قبل از صنعت نفت تحریم شدیم و جالب اینکه تولید خودرو تحریم شد اما واردات خودرو تحریم نشد. این نشان‌دهندۀ هدف قراردادن موضوع اشتغال در ایران است. بنابراین در آن زمان که تولید روزانۀ از بالای 2200 دستگاه به 700 دستگاه در روز رسید هم باز تعدیل نیرو انجام ندادیم. در واقع اعتقاد جدی داریم معیشت مردم ابزاری نیست که بخواهیم برای چانه‌زنی سیاسی از آن استفاده کنیم.
گزارۀ دیگری که مطرح می‌شود، این است که نیروی انسانی مازاد خودروسازها بیشتر از سطح معمول جهانی است. در واقع نسبت به شرکت‌های دیگر تعداد بیشتری نیروی انسانی در خودروسازی فعال است و همین باعث شده قیمت تمام‌شده خودرو بیشتر باشد. چه توضیحی در این‌باره دارید؟
باقری: اگر بخواهیم با یک منطق آکادمیک در این مورد صحبت کنیم، ساختار بهای تمام‌شدۀ یک خودرو از اجزایی تشکیل شده که مهمترین آنها مواد، سربار و نیروی انسانی است. در این ساختاری که بهای تمام‌شدۀ خودرو را تشکیل می‌دهیم درصد عمده مربوط به مواد است که از نهادههای تولید استفاده می‌کند و علت افزایش قیمت خودروها همین افزایش قیمت نهادههای تولید است. سربار در صنعت خودرو مرتبط با موضوعات آب، برق، سالن و سایر موارد است و در آخر هزینه‌های نیروی انسانی هم هست.
اگر تمام تشکیلات مرتبط با نیروی انسانی را با هم متمرکز کنیم در بالاترین شرایط ممکن تأثیر آن 5 درصد بر قیمت تمام‌شدۀ خودرو است. نمی‌توانیم بگوییم این تعداد نیروی انسانی که داریم اگر همۀ 100 درصد آن هم اضافی باشد باز هم 5 درصد بهای تمام شده خودرو را تشکیل می‌دهد ولی اعتقاد داریم ساز و کارهای بهره‌وری بسیار جدی مثل ساز و کار تولید به هنگام در خودروسازی استقرار دارد. بنابراین در حوزه بهره‌وری هم در خودروسازی زیاد کار شده اما این موضوع نیروی انسانی و هزینه‌های سربار با همین منطقی که صورت‌های مالی را نشان می‌دهد، یک آدرس انحرافی است.
بسیاری از شرکت‌های دانش‌بنیان این گله مطرح می‌کنند که قبل از تحریم، خودروسازان به سراغ نمی‌آمدند و بر اساس شرایط تحریمی مجبور به استفاده از خدمات شدند، الان نیز این ترس را داریم که اگر گشایشی اتفاق بیفتد باز هم خودروسازان به سراغ خارجی‌ها بروند و محصولاتی که تولید می‌کنیم را نخرند. اساسا نحوۀ تعامل شرکت سایپا با شرکت‌های دانش‌بنیان چطور بوده است؟
باقری: اتفاقات اقتصادی یک فرصت برای ارتباط بهتر با شرکت‌های دانش‌بنیان است و جلسات متعددی با آنها داشتیم که به پروژه‌های بسیار خوبی منتج شد. یک خودرو به‌طور متوسط حدود 2000 دلار ارز بری داشت و هدف‌گذاری پروژه‌هایی که در سایپا تعریف شده این بود که 500 دلار در هر خودرو کاهش ارزبری داشته باشیم و نصف این پروژه‌ها به نتیجه رسیده است. بنابراین از فرصت دانش‌بنیان‌ها به خوبی استفاده می‌شود.
اینکه در گذشته تجربه چگونه بوده باید عبرت بگیریم و فرمایش حضرت آقا هم هست که "اتکا به توان داخل بکنید" و اگر این بتواند به عنوان یک مدل خیلی خوب ریل‌گذاری شود و در صنعت استقرار پیدا کند، هیچ ضرورتی ندارد در زمان ارتباط با سایر کشورها از ظرفیت داخلی استفاده نکنیم و متناسب با این موضوع شرکت‌های دانش‌بنیان هم باید تلاش کنند که کیفیت محصولی که ارائه می‌دهند و نوآوری که دارند به‌گونه‌ای باشد که مزیت رقابتی را حفظ کند.
بیشترین سوژه‌ای که اخیراً ثبت شده است، پیرامون خودروی کوئیک و مبنی بر این است چرا قیمت تمام‌شدۀ این خودرو فول آپشن 140 میلیون است درحالی‌که قیمت بازار آن یا هم‌سطح یا کمتر از این است؟
باقری: به هیچ عنوان در ساز و کار قیمت‌گذاری نقش نداریم و مستندات مرتبط با بهای تمام‌شدۀ محصول و سایر مولفه‌های مورد نیاز شورای رقابت را به آنها تقدیم می‌کنیم و بر اساس روش‌های کلینیک یا سایر روش‌ها با توجه به تورم بخشی قیمت می‌دهند. بنابراین سایپا چرا باید قیمت‌های متفاوت برای کوئیک، ساینا و تیبا و سایر محصولات بگذارد. همۀ این‌ها ابلاغ می‌شود و به عنوان سایپا هیچ نقشی در تعیین قیمت نهایی محصول نداریم. برای شاهین هم همین موضوع برقرار است.
در مورد حاشیۀ بازار هم به هیچ وجه قیمت کوئیک آر زیر قیمت کارخانه نیامده است. یک مدت بیماری در این صنعت رخ داد، برخی حاشیه‌هایی را تجربه کردند که خارج تصور بود مثلا برای کوئیک آر که عدد کارخانه 140 میلیون تومان بود، بیرون کارخانه رقم 195 میلیون هم داشتیم. اگر کسی این ذهنیت را دارد که همواره تا وقتی خودرو را تحویل می‌گیرد یک حاشیۀ قیمت 50 تا 70 میلیونی باقی می‌ماند، غلط است و الان حاشیۀ قیمت محصول به حدود 15 میلیون رسیده بنابراین اگر مقصر این قضیه را بخواهند کارخانه معرفی کنند به انحراف رفتیم و منطق تحلیل مخدوش است. در قیمت هیچ نقشی نداشتیم و قیمت کوئیک هم بر اساس نهادههای آن 140 میلیون اعلام شده است و باید بازار انتظارات را تنظیم کند.
یکی دیگر از اعتراضات متقاضیان خودروی کوئیک بحث تاخیر در تحویل این محصول بود، علت این تاخیر چه بود؟
باقری: در مورد کوئیک اس در بیانیه‌ای رسمی اعلام کردیم به دلیل شیوع کرونا و تعطیلی کارخانۀ تزریق قالب‌های پلاستیکی یک ماه تحویل به تعویق افتاده است ولی چند روز هست که خط تولید کوئیک اس راه افتاده و مراحل تولید آزمایشی درحال سپری شدن است و به سرعت وارد تولید انبوه خواهد شد.
همۀ این توضیحات صحیح است، ولی مسئله از جای دیگری گیر است. الان چرا کسی راجع به تاخیر ساینای اس نمی‌پرسد؟ ساینای اس الان تولید شده و در کف کارخانه وجود دارد و حدود 1000 دستگاه ساینای اس آمادۀ فروش با تعهد داریم ولی چرا نمی‌توانیم بفروشیم؟ چون قیمت نداریم. یک محصول آماده داریم و برای تاخیر در تحویل به مردم جریمه می‌دهیم. یعنی یک نفر بوده که می‌گوید باید آبان‌ماه ماشینم را می‌گرفتم و همان آبان‌ماه ماشین را تولید کردیم و در پارکینگ گذاشتیم از آبان تا الان جریمه و هزینۀ پارکینگ می‌دهیم فقط به این دلیل که قیمت نداریم.
با این رویه‌ای که هست کوئیک اس هم دوباره با خلأ قیمت مواجه شده و چون نقشی در قیمت‌گذاری نداریم به علت نبود قیمت نمی‌توانیم محصولات تولیدی را عرضه کنیم.
موضوع آخر دربارۀ عدم پرداخت هزینۀ سود مشارکت توسط سایپا است. توضیح شما در این باره چیست؟
باقری: این مصوبۀ کمیتۀ خودرو است که در یک مقطعی بعد از التهابات بازار خودرو تصویب شد. از فروش‌های خرداد به بعد دیگر سود مشارکت در پیش‌فروش‌ها در نظر گرفته نشد و تصمیم سایپا نبوده و ابلاغیۀ کمیتۀ خودرو است که به آن پایبند هستیم.
تلگرام اصلی بورس پرس : t.me/boursepressir
انتهای پیام