به گزارش پایگاه خبری بورس پرس، جمشید ایمانی که سابقه عضویت در هیأت مدیره ایران خودرو و سایپا دارد در مطلبی تحلیلی که توسط روزنامه همشهری منتشر شده، بحران مالی‌خودروسازان را بررسی و راهکارهای خروج از بن بست را برشمرد و اعلام کرد: خودروسازان و انجمن‌های صنفی این صنعت از شورای رقابت به‌عنوان مرجع قیمت‌گذاری خودرو به‌شدت گلایه‌مند هستند و زیان خودروسازان و قطعه‌سازان را به قیمت‌گذاری این شورا نسبت می‌دهند.
با این شرایط زیان انباشته تلفیقی ایران‌خودرو در پایان سال 96 حدود 6 هزار میلیارد تومان و زیان 6 ماه نخست سالجاری 2 هزار و 567 میلیارد تومان گزارش شده و باید دید این شرکت در گزارش تلفیقی 6 ماه نخست سال چه مبلغی را به‌عنوان زیان نهایی اعلام خواهدکرد.
سایپا هم در پایان سال مالی گذشته زیان انباشته صورت‌های مالی تلفیقی را 9 هزار میلیارد تومان و زیان 6 ماه سال جاری شرکت اصلی را هزار و 700 میلیارد تومان و زیان انباشته شرکت اصلی را در پایان دوره 6 ماه نخست سال جاری 2 هزار و 900 میلیارد تومان گزارش کرده و گزارش تلفیقی 6 ماه نخست 97 را ارائه نکرده است.
با توجه به ارقام اعلام شده از زیان دو خودروساز، بررسی این موضوع از زیان‌های هنگفت شرکت‌های مذکور به تصمیم‌های شورای رقابت بستگی داشت، واقعیت‌های دیگری را از کم و کیف تولید، عرضه و مدیریت صنایع خودروسازی آشکار می‌سازد.
پرده اول
در این بررسی فرض برآن است که اداره شرکت‌های مذکور از سال 92 تاکنون توسط مدیران کارآمدی صورت گرفته صرفه و صلاح اقتصادی شرکت‌های خودروسازی را رعایت کرده‌اند. همچنین صورت‌های مالی شرکت اصلی و تلفیقی از شفافیت لازم برخوردار بود، براساس صورت‌های مالی سال‌های گذشته خلاصه آن در جدول صفحه 16 گزارش تفسیری 3 ماه اول سال 97 شرکت ایران‌خودرو تحت عنوان روند فروش و بهای تمام شده در 5 سال اخیر، در تاریخ 97.4.31 منتشر شده، این شرکت همواره از سود ناخالص قابل‌توجهی برخوردار بوده و در همه سال‌های مذکور به‌رغم هزینه‌های بالای توزیع، فروش وهزینه‌های سنگین مالی، سود قابل تقسیم هم داشت.
به‌طور میانگین در 5 سال گذشته در شرکت ایران‌خودرو 62.11 درصد سود ناخالص شناسایی شد، به‌رغم اینکه گزارش مذکور در 97.4.31 منتشر شده، شرکت ایران‌خودرو در 3 ماه اول 97 نیز سود ناخالص 6.3 داشته، اما همین شرکت در گزارش 3ماه دوم منتهی به 97.6.31 به یکباره 2567 میلیارد تومان اعلام زیان می‌کند. یعنی فروش 3ماهه دوم این شرکت براساس زیان ناخالص 29 درصدی و زیان خالص 54 درصدی صورت گرفته است.
به عبارتی 1120 میلیارد تومان از زیان 2567 میلیارد تومانی به قیمت تمام‌شده محصولات ایران‌خودرو ارتباطی ندارد. این گزارش در حالی منتشر شد که در تاریخ 97.4.31 سود ناخالص 3 ماه اول ایران‌خودرو 388 میلیارد تومان اعلام شده بود.
براساس اطلاعات منتشر شده سال 92 تا 1 تیر 97 این شرکت همواره سود ده است، حتی در صفحه 13گزارش تفسیری منتهی به 97.7.30 به موضوع جهش ارزی و آثار آن از تاریخ 197.5.15 پرداخت، شاید بتوان گفت زیان اعلام شده مربوط به دوره 45روزه است. باید فقط سهمی از رقم988میلیارد تومانی زیان 3ماهه دوم سال97 ایران‌خودرو را به این عامل تخصیص داد و فروش 50 درصد محصولات این شرکت مشمول قیمت‌گذاری شورای رقابت نبود و فروش لوازم و قطعات خودرو مشمول قیمت‌گذاری این شورا نیست.
درنهایت باید سهمی از زیان 494 میلیارد تومانی مذکور را به‌حساب قیمت‌گذاری شورای رقابت گذاشت و این عدد با ارقام زیان ادعایی به نحوه قیمت‌گذاری شورای رقابت فاصله بسیاری دارد. البته نگارنده به هزینه‌های توزیع، فروش و مالی توجه دارد.
پرده دوم
در این بخش تلاش می‌شود به مسائلی پرداخته شود که موجب شده ایران‌خودرو در شرایط کنونی قرار گیرد. آیا این شرکت توسط مدیران کارآمد اداره، صرفه و صلاح اقتصادی در این گروه خودروسازی رعایت شده؟ صورت‌های مالی منتشره طی سنوات گذشته از تمامیت و شفافیت لازم برخوردار بود؟
براساس آمارها، نرخ دلار آزاد در پایان سال91تقریبا با نرخ دلار 9ماه منتهی به پایان آذر سال 96برابری می‌کند، این نرخ در برخی بازه‌های زمانی به 3200 تومان در دوره مذکور کاهش یافته بود. شاخص جهانی قیمت مواداولیه، در سال‌های 2011 تا 2015 به‌شدت کاهشی بود، زمینه افت قیمت این مواد حتی تا 50 درصد را فراهم کرد اما در طول سال‌های مذکور، قیمت خودرو توسط شورای رقابت نه تنها کاهش نیافت بلکه هرساله درصدهایی به قیمت آنها افزوده شده است.
صرف‌نظر از مباحث فنی، کیفی و تنوع تولیدات شرکت قابل بحث است، متأسفانه از سال 92 تا 960 به‌رغم ثبات و حتی روند به نسبت کاهشی نرخ ارز، تسهیل مبادلات و معاملات ارزی و نیز روند کاهشی شاخص قیمت مواد اولیه تا 50درصد، شاهد زیان سنگین درصورت‌های مالی تلفیقی این شرکت بوده‌ایم، اگرچه مدیران ایران‌خودرو سعی داشتند در صورت‌های مالی شرکت اصلی، سود را به نمایش بگذارند و شرکت اصلی سودده نشان داده شده بود، اما نمی‌توان شورای رقابت را متهم به قیمت‌گذاری ناعادلانه محصولات ایران‌خودرو کرد بلکه باید واقعیت سودده‌بودن شرکت ایران‌خودرو را درصورت‌های مالی تلفیقی بررسی و دلایل زیان هرساله آن را با عوامل زیر تحلیل کرد.
شرکت طراحی مهندسی و تامین قطعات ایران‌خودرو
این شرکت تامین‌کننده بخش بزرگی از قطعات و مواد خطوط تولید بوده و باید در تامین قطعات و مواد از شرکت ساپکو به شرکت ایران‌خودرو انتقال یافته و در بهای تمام‌شده محصولات فروخته شده منظور شود، اما این شفاف سازی در سال‌های مختلف به‌طور کامل صورت نگرفته است. این شرکت در سال 94 حدود 720 میلیارد تومان زیان داشته و این رقم باید عینا به شرکت ایران‌خودرو منتقل و با زیان همراه شود.
بازرس قانونی شرکت ساپکو تقریبا در گزارش سالانه سنوات مختلف بند مشروطی را منعکس کرد، نرخ برخی از قراردادهای فیمابین با سازندگان براساس قطعات سازندگان خریداری شده قطعی نشد و در بخش بازرگانی شرکت در جریان پیگیری است. بررسی انجام شده نشان می‌دهد بخشی از تعدیل نرخ خرید و فروش‌های سنوات قبل و همچنین بخشی از بهای قطعات گارانتی و خدمات پس از فروش به حساب خرید و فروش سال مالی مورد گزارش منظور شده است. با‌توجه به‌مراتب فوق هرچند تعدیل حساب‌ها از بابت موارد فوق ضرورت دارد اما به‌دلیل عدم دسترسی به اطلاعات کافی تعیین تعدیلات قطعی برای این سازمان امکان‌پذیر نشده است.
قیمت تمام‌شده در ساپکو و در نهایت در ایران‌خودرو قابل اتکاء نیست، مطالب فوق این ابهام را می‌سازد که آیا شرکت ایران‌خودرو از فضای به‌وجود آمده در مورد نوسان نرخ ارز و تحریم، درصدد جبران یکباره ایرادهای مذکور است و یا تلاش می‌کند فرصت‌های از دست رفته برای کسب سودهای سرشاری را که در سنوات گذشته به‌دلیل کاهش شاخص قیمت مواداولیه و نرخ ارز قادر به کسب آن بوده را جبران کند، یا اینکه واقعیت موضوع چیز دیگری است؟
ناتوانی در فروش محصولات
به‌رغم شفاف نبودن قیمت تمام شده، شاهد مشکلات دیگری در فروش محصولات ایران‌خودرو هستیم به نظر می‌رسد ارتباطی به قیمت‌گذاری شورای رقابت ندارد. سال 93 بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه با اعطای اعتبار 2 هزار میلیارد تومانی به خودروسازان مقرر شده بود تا به خریداران نهایی خودرو اختصاص یابد، تلاش کردند تا خودروهای کف پارکینگ خودروسازان را به‌فروش رسانند. افزایش بسیار زیاد حساب‌ها و اسناد دریافتی تجاری خصوصا در سال 95 و 96 بیانگر افزایش فروش‌های اقساطی کوتاه‌مدت و بلندمدت به مفهوم ناتوانی در فروش نقدی این محصولات با نرخ‌های مصوب و یا به مفهوم نداشتن سیاستگذاری و برنامه‌های قابل‌قبول در حوزه فروش و بازاریابی است.
مانده اعتبارات تخصیصی به مشتریان خودرو در پایان سال 96در حدود 6هزار میلیارد تومان بود، شرکتی که به‌دلیل کمبود نقدینگی به‌شدت با مشکل رو به رو هستند، نقش بانک و یا مؤسسه اعتباری و لیزینگ را برعهده گرفت، به همین دلیل آزادسازی قیمت‌ها و یا افزایش قیمت به تنهایی راهکار خروج خودروسازان از زیاندهی نیست و نمی‌تواند موجب شفافیت در برنامه‌ها و نرخ‌های فروش این شرکت‌ها شود.
هزینه‌های توزیع و فروش
هزینه‌های توزیع و فروش گروه صنعتی ایران‌خودرو قابل بررسی جدی است. بالاترین تیراژ تولید خودرو در این شرکت مربوط به سال 1390با تعداد 700 هزار و 777 دستگاه انواع خودرو است و هنوز ایران‌خودرو به رکورد تولید سال 90نرسیده درحالی‌که هزینه‌های تبلیغات و بازاریابی این شرکت در سال 90حدود 25درصد هزینه‌های انجام شده در سال 94بود. گرچه در سال‌های 95 و 96 سعی شد هزینه‌های تبلیغات و بازاریابی کاهش یابد اما با توجه به سایر سرفصل‌های هزینه توزیع و فروش، عملا روند افزایشی هزینه‌ها را به‌دنبال داشته است.
هزینه‌های عمومی و اداری
هزینه‌های عمومی و اداری از سال 92به‌شدت افزایش داشته و میزان آن بسیار بیشتر از نرخ تورم سال‌های موردنظر بود،. بخش دیگری از افزایش هزینه‌ها مربوط به افزایش نیروی انسانی این گروه خودروسازی از 50 هزار و 921 نفر در پایان سال 92 به 60 هزار و 15 نفر در ابتدای سال 96 است. یعنی خالص افزایش نیروی انسانی این گروه حدود 9 هزار نفر است و این تعداد به‌غیر از به‌کارگیری افراد جدید‌الاستخدامی است که جایگزین نیروهای بازخریدی، اخراجی، مستعفی، بازنشسته و متوفی طی سال‌های 93 تا 96 شده‌اند حتی نیروی انسانی شرکت‌های واگذاری نیز عملا جایگزین شده‌اند. با ملاحظه روند هزینه‌های دستمزد مستقیم تولید متوجه می‌شویم نیروهای اضافه شده طی این سال‌ها در قسمت‌های تولیدی جذب کار نشده و شرکت مذکور تاکنون نتوانسته رکورد تولید سال90 را بشکند بنابراین افزایش بسیار زیاد نیروی انسانی در افزایش تولید مؤثر نبود، فاقد توجیه و سبب افزایش سنگین هزینه‌های عمومی و اداری طی سنوات 93 تاکنون شده است.
هزینه‌های مالی تلفیقی
هزینه‌های مالی تلفیقی در سال مالی منتهی به 29 اسفند 96 حدود 3 هزار و 165 میلیارد تومان یعنی بالاترین رقم هزینه مالی ثبت شده طی سنوات گذشته بود، هزار و 585 میلیارد تومان بابت هزینه مالی تسهیلات بانک‌ها و هزار و 282 میلیارد تومان متعلق به سود مشارکت طرح‌های پیش‌فروش و مابقی هزینه اوراق مرابحه و سایر طرح‌ها است، اما چرا باید هزینه مالی گروه تا این میزان روند افزایشی داشته باشد؟
یکی از مشکلات اساسی مربوط به خرید سهام شرکت ایران‌خودرو از طریق شرکت‌های سرمایه‌گذاری سمند و شرکت نگارنصر سهم یعنی شرکت‌های فرعی گروه است. این شرکت‌ها در شرایطی سهام ایران‌خودرو را در تملک دارند اولا خرید سهام شرکت مادر از طریق شرکت‌های فرعی به نوعی کاهش سرمایه تلقی می‌شود و این مطلب برای شرکتی که مشکلات نقدینگی داشته و هزینه‌های مالی سنگینی پرداخت می‌کند، صرف‌نظر از ایرادات حقوقی و قانونی، فاقد توجیه اقتصادی و اشتباه فاحش مدیریتی است. هم‌اکنون با توجه به ترازنامه تلفیقی منتهی به 29 اسفند 96 سرمایه ثبتی ایران‌خودرو هزار و 530 میلیارد تومان است، مبلغ 578میلیارد تومان خرید سهام از طریق شرکت‌های فرعی به‌صورت کاهنده شناسایی و سرمایه ثبتی این شرکت را به 952 میلیارد تومان کاهش داده است.
تملک و تامین مالی مستقیم و غیرمستقیم 25 درصد کل سهام شرکت ایران‌خودرو سبب شد تا مبلغ قابل توجهی از منابع مالی این گروه خودروسازی حبس شده و درچرخه فعالیت اصلی و جاری همان تولید، توسعه و ارتقای کیفی محصول قرار نگیرد. این مبلغ می‌تواند برحسب نحوه فروش و بازاریابی سهام مالکی و وصول مطالبات معوق از شرکت‌های دارنده سهام هزار تا هزار و 500 میلیارد تومان منابع مالی بدون هزینه برای ایران‌خودرو ایجاد کند.
متأسفانه ایران‌خودرو از فرصت تجدید ارزیابی دارایی‌های ثابت در سنوات گذشته استفاده نکرده و به‌دلیل توجه ناکافی، در سالجاری نیز نمی‌تواند از این امکان بهره‌برداری کند. اگرچه تجدید ارزیابی، نقدینگی را به شرکت نمی‌آورد و با نگاهی به سهامداران و درصد مالکیت سهام آنها، می‌توان به میزان احتمال اصلاح سرمایه از طریق آورده نقدی پی برد. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران 15 درصد سهام ایران‌خودرو را اختیار دارد، احتمالا به‌دلیل محدودیت‌های قانونی و شاید مشکلات تامین نقدینگی با افزایش سرمایه از طریق آورده نقدی، موافقت نکند.
سازمان بازنشستگی و شرکت سرمایه‌گذاری تامین اجتماعی 10درصد سهام مذکور را در اختیار دارند و ظاهرا استراتژی وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی، خروج از صنایع خودروسازی است و این وزارتخانه تلاش‌ها را بیشتر معطوف به تامین مالی نظام سلامت و مستمری بگیران کرده است. شرکت‌های سرمایه‌گذاری سمند، نگارنصر سهم و سپهر کیش ایرانیان نیز در مجموع 25 درصد سهام این شرکت را در اختیار دارند و اکثر منابع مالی این شرکت‌ها به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم توسط ایران‌خودرو و شرکت‌های فرعی دیگر این گروه تامین می‌شود. در چنین شرایطی با توجه به مشکلات نقدینگی ایران‌خودرو، امکان تامین نقدینگی توسط شرکت برای چنین افزایش سرمایه‌ای وجود ندارد.
برخی اقلام تقریبی ترازنامه تلفیقی ایران‌خودرو در پایان سال 96
بدهی کل، 30هزار میلیارد تومان که شامل 8هزار میلیارد تومان بدهی به بانک‌ها، دریافت پیش فروش خودروها 8هزار و 500میلیارد تومان، بدهی به تامین‌کنندگان قطعات، مواداولیه، پیمانکاران، مالیات، گمرک و 11هزار میلیارد تومان کسری سرمایه در گردش 8هزار میلیارد که با توجه به روند زیاندهی و افزایش نرخ ارز در سال97 افزایش خواهد داشت. با توجه به روند افزایش بدهی در سنوات گذشته، پیش‌بینی می‌شود در پایان سال97 مبالغ مذکور حداقل 20درصد افزایش یابد، این افزایش بدون درنظر گرفتن محاسبات مربوط به آثار تغییرات نرخ ارز در سالجاری به نظر می‌رسد با چنین ساختار ترازنامه‌ای، امکان جذب منابع بانکی با استفاده از ابزارهای بازار سرمایه برای تأمین مالی نیز میسر نباشد.
همچنین جذب منابع از طریق پیش فروش خودرو نیز به‌دلیل کاهش تولید و ضوابط ابلاغی وزارت صمت درخصوص ایجاد تعهدات نیز با محدودیت‌های جدی مواجه است. این مشکل درصورت افزایش نادرست میزان قیمت‌ها نیز می‌تواند به‌دلیل درخواست متقاضیان پیش‌خرید خودرو برای استرداد وجوه ثبت‌نام‌هایی که قبلا صورت گرفته، مضاعف شود.
انتهای پیام