به گزارش پایگاه خبری بورس پرس به نقل از ایرنا،آرش محبی‌نژاد گفت: قطعه سازان ایام پایانی سال ۹۶ را در حالی سپری می‌کنند که این روزها باید با مشکلات نقدینگی و افزایش قیمت غیرقابل پیشرفت نهاده‌های تولید و به‌خصوص مواد اولیه دست و پنجه نرم کنند و هر روز شاهد افزایش حاشیه زیان خود باشند.

وی افزود: اینک نه گردش نقدینگی خودروساز به گونه‌ای است که بتواند به تعهدات خود در قبال قطعه ساز عمل کند و نه می‌تواند قیمت قطعات خودرو را متناسب با افزایش قیمت‌های ارز و مواد اولیه بالا ببرد.در شرایط کنونی قیمت قطعات خودرو باید با توجه به رشد نرخ ارز و مواد اولیه ۲۵ تا ۳۰ درصد افزایش پیدا کند، زیرا قیمت برخی از مواد اولیه مورد نیاز صنعت قطعه‌سازی مانند فولاد ۴۰ درصد و محصولات پتروشیمی ۲۵ تا ۴۵ درصد و برخی مواد دیگر مثل فلزات رنگین تا بیش از ۶۰ درصد افزایش داشته است.

این فعال صنعت قطعه‌سازی ادامه داد: کمر صنعت قطعه سازی زیر بار رشد نهاده‌های تولید و همین طور عدم موافقت خودروسازان با افزایش قیمت قطعات خم شده است.اکنون خودرو به مراتب بالاتر از قیمت کارخانه مورد معامله قرار گرفته و از این طریق سود هنگفتی نصیب دلالان و سفته بازان می‌شود، در حالی که قیمت خودرو به صورت دستوری توسط شورای رقابت تعیین می‌شود.

محبی‌نژاد اظهار داشت: در سال‌های سیاه تحریم، قطعه سازان فداکارانه و با اهتمام کامل صنعت خودرو را سر پا نگه داشتند، هر چند شاهد افول تیراژ و کیفیت بودیم و در بسیاری حوزه‌ها با چالش‌های عدیده روبرو شدیم، اما به همت آنها چرخ صنعت خودرو هرگز از حرکت باز نایستاد. تحمل این وضعیت ممکن نبود مگر با تلاش و زحمت بسیار و صد البته امید به شرایط پس از تحریم.صنعت قطعه‌سازی ایران به دلایل عدیده در معرض تهدید جدی قرار گرفته و بسیاری از قطعه سازان به زودی با چالش تعطیلی و ورشکستگی و کارکنان با بحران بیکاری روبه رو خواهند شد.

وی با بیان برخی دلایل پیش بینی این بحران گفت: به منظور برآورده کردن الزام‌های کمی و کیفی خودروهای پسابرجامی و شرکت‌های مشترک با استانداردهای تولید به روز جهانی از یک‌سو و بازگشت به ریل حرکت به سوی اهداف افق ۱۴۰۴ صنعت خودرو از سوی دیگر، صنعت قطعه سازی بر اساس برآوردهای اولیه، نیازمند به سرمایه‌گذاری ثابت ریالی حدود ۱۰ هزار میلیارد تومانی به اضافه سرمایه گذاری ثابت ارزی سه میلیارد یورویی است.

دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان افزود: با توجه به عدم امکان وصول مطالبات جاری قطعه سازان از مشتریان و طولانی شدن مدت وصول مطالبات، در عمل بخش قابل توجهی از توان سرمایه گذاری قطعه سازان به تامین سرمایه در گردش تولید قطعات برای خودرو سازان اختصاص یافته و تامین سرمایه ثابت از طریق سیستم بانکی بسیار نیز مشکل است.از طرفی دیگر، این صنعت به دلیل زیان ده بودن جذابیت سرمایه گذاری برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی نداشته و به جای جذب سرمایه شاهد فرار سرمایه از این بخش هستیم.

استانداردهای جدید خودرویی

محبی نژاد گفت: اعمال استانداردهای ۲۲ گانه جدید و ارتقای استانداردهای اجباری به حدود ۸۵ سرفصل موجب توقف تولید بسیاری از خودروهای فعلی که عمدتا عمق ساخت داخل بالای ۸۰ درصدی را دارند، خواهد شد.از طرف دیگر، تولید خودروهای جدید پسابرجامی طبق مقررات با حداقل ساخت داخل ۴۰ درصدی آغاز و تیراژ این خودروها نیز جایگزین تیراژ خودروهای قدیمی می‌شود، بر این اساس در بهترین شرایط بیش از نیمی از قطعه‌سازان که در شکاف بین ۴۰ درصدی ساخت داخل خودروهای جدید و بیش از ۸۰ درصدی ساخت داخل خودروهای قدیمی به سر می‌برند، در عمل با توقف یا کاهش چشمگیر یکی دوساله و شاید بیشتر تولید روبرو خواهند شد تا عمق ساخت داخل خودروهای جدید به تدریج به بالای ۸۰ درصد برسد.

وی با اشاره به افزایش تعرفه واردات انواع خودرو گفت: انتظار می‌رفت با توجه به ارائه طرح‌های مختلف از سوی این انجمن و رایزنی‌ها و مذاکره‌های متعدد با وزارت صنعت و اتاق بازرگانی، تعرفه واردات قطعات هم متناسب افزایش یابد.

خطر افزایش مونتاژکاری در خودروسازی

این فعال صنعت قطعه‌سازی ادامه داد: این در حالی است که حتی تعرفه واردات سی. کی. دی -CKD- (قطعات منفصله) نیز تغییری نکرده و بطور قطع با ادامه این روند قطعه سازان داخلی امکان رقابت با واردات رسمی را نیز نخواهند داشت چه برسد به قاچاق، صنعت خودرو سازی هم به سوی مونتاژ سوق خواهد یافت. محاسبات این انجمن نشان می‌دهد کف تعرفه واردات قطعات خودرو باید ۳۲ درصد باشد اما اکنون میانگین تعرفه واردات قطعات خودرو حدود ۱۵ درصد است، از سوی دیگر مواد اولیه قطعه‌سازان با تعرفه‌های بالا و بعضی اوقات بیشتر از تعرفه قطعات وارد می‌شود و رقابت پذیری داخلی در قطعه‌سازی بی‌معنی شده است.

محبی‌نژاد گفت: شورای رقابت با هر هدفی که قانونگذار پیش بینی کرده، اکنون خودرو را به صورت دستوری قیمت گذاری می‌کند و دود قیمتگذاری دستوری به‌طور مستقیم به چشم قطعه ساز می‌رود.با وجود افزایش قیمت ۲۵ تا ۶۰ درصدی مواد اولیه از ابتدای سال ۹۶ تاکنون، خودرو سازان با این تحلیل که قیمت فروش خودرو ثابت است اجازه افزایش قیمت به قطعه ساز نمی‌دهند. قطعه سازان نیز متعهد مجبور به تولید با ضرر و زیان هنگفت هستند و سایرین هم اصولا چاره‌ای جز کاهش کیفیت برای جلوگیری از زیان بیشتر نخواهند داشت.

نقش شورای رقابت

وی گفت: تولید فولاد، محصولات پتروشیمی و مواد اولیه نیز در دست بنگاه‌های خاصی است، اگر تغییر وضعیت فعلی ناممکن است باید شورای رقابت به ثبت قیمتگذاری مواد اولیه مورد نیاز صنعت خودرو ورود کند تا همه زنجیره تامین خودرو تحت نظارت شورای رقابت قرار گرفته و تناسب و تعادل در قیمت‌گذاری دستوری قرار گیرد.

دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان اظهار داشت: در دولت‌های نهم و دهم برخی اقدام‌های دستوری در دو خودروسازی بزرگ اعم از خرید املاک و مستغلات و دارایی ثابت و ساخت واحدهای تولیدی یا خدماتی بدون توجیه اقتصادی و بازگشت مالی در اقصی نقاط و سرمایه گذاری‌های بی بازده در سایر کشورها و نیز خرید بخشی از سهام خودرو سازان، موجب بلوکه شدن منابع بزرگ مالی در طرح‌های بدون بازده شده است.

محبی‌نژاد ادامه داد: با وجود اقدام‌های صورت گرفته در دولت‌های یازدهم و دوازدهم برای واگذاری دارایی‌های بی بازده، حجم کل سرمایه بلوکه شده با احتساب بهره‌های تحمیلی نزدیک به ۱۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود که اختلال اساسی در گردش مالی قطعه سازان و خودرو سازان ناشی از این منابع بلوکه شده و ضررو زیان هنگفت هر دو بخش است.ساختار صنعت خودرو دارای اشکالات اساسی است که در این پیوند ضربه اساسی را قطعه سازان متحمل می‌شوند.با این تفاسیر، مسیر حرکت قطعه سازان در خلا بی برنامگی، مبهم و مه آلود به نظر می‌رسد که اگر سیاست‌گذاران این حوزه اقدام فوری و موثر عملی نکنند، مرگ قطعه‌سازی دور از انتظار نخواهد بود.

اوراق مرابحه

وی گفت: با توجه به افزایش نرخ ارز و کاهش ارزش پول ملی و نیاز به سرمایه در گردش واحدهای تولیدی در کل زنجیره تامین خودروسازی، اخیرا شاهد هستیم خودروسازان به تأمین مالی از طریق انتشار اوراق مرابحه و به نوعی جذب منابع نقدینگی از مردم با پرداخت سود منطقی و معقول با کمک و همکاری سازمان بورس و شرکت‌های تامین سرمایه‌ها اقدام می‌کنند که راهکار بسیار مناسبی در شرایط فعلی است که این اوراق قابلیت معامله در بازار ثانوی را هم دارد.یکی از روش‌های کاربردی برای قطعه‌سازان بزرگ و متوسط، ارائه بخشی از سهام خود در بورس و پیوستن به شرکت‌های سهامی عام است.

این فعال صنعت قطعه‌سازی ادامه داد: از این طریق هم نقدینگی قابل توجهی از محل افزایش سرمایه به قطعه‌سازی تزریق شده و در دو حوزه سرمایه گذاری ثابت و تامین سرمایه در گردش می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد و هم به نوعی جامعه دغدغه قطعه سازی و صنعت خودرو را به دلیل سهامدار بودن در این حوزه خواهد داشت و به نوعی شاهد وفاق عمومی در خصوص تولیدات داخلی ملی خواهیم بود.

محبی‌نژاد گفت: شاید در گذشته به دلیل ترس یا احتیاط بخش خصوصی از شفاف‌سازی این امر کمی مشکل به نظر می‌رسید، اما با شفافیت هر روز امور مالیات و تراکنش‌های مالی و حرکت به سمت اقتصاد شیشه‌ای این احتیاط کم کم بی معنی شده و تمایل بیشتری به این سو وجود دارد.

انتهای پیام